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吕辛辰逸

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第70章 过弯倾角

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那就是秦川的身高,秦川180的身高在两轮赛车领域毫无疑问是绝对的劣势。

正常职业车手的身高大概是165到175之间,体重60~70kg,180体形庞大,如果领跑正面承受的风阻很高。

180的身高,车手是无法完全趴在风挡后面的,总会露出一些边缘,这些边缘在高速途中会影响到赛车的加速,这种影响会随着赛车排量的增加而逐渐扩大。

但凡涉及到赛车,永远都绕不开一个词,那就是空气动力学,空气动力学有多重要,看看顶级跑车身上的定风翼和空气套件就知道了,秦川身上露出来的这些边缘,就会影响到车身周围的空气流动。

赛车越快,空气动力学方面的劣势就会越明显,就类似川崎h2r身上的定风翼,低速毫无作用,高速才能起到稳定车身的作用。

秦川这种身高,升到1000cc的赛车时劣势会比现在还明显。

车速逐渐加快,秦川在前方领跑。

领跑需要破风这一点秦川是知道的,但他依然还是要在前面,领跑总比被这两兄弟夹击好。

“也不知道这秦川能不能带开距离。”

“我看很难,这第二名的胡顺和他实力差距不大,咬的这么死,怎么甩开啊。”

观众席上,两个车迷叽叽喳喳的议论着

甩开胡顺目前对于秦川来说确实很难,但也并非没有机会。

秦川心里已经有了想法。

车群来到12号弯,秦川侧挂入弯,赛车的倾斜角度已经来到了48度。

下一个弯道秦川准备尝试更低的倾角。

倾角这东西对赛车来说有没有用,答案自然是有用。

赛车有两个角度,一个为舵角,一个为倾角,这两个角度都是用来转向的。

舵角很好理解,就是车把左右转动的角度,这个角度在赛道里的专业术语为舵角,舵角也是普通人市区通行常用来转弯的。

舵角过弯的优点很多,比如低速下很稳,很安全,但缺点也很明显,只有速度低的时候才能使用,高速下只能小幅度微调,否则容易摔。

除此之外还有一个角度,那就是倾角,赛道上主流的过弯方式。

倾角是车身直立状态时和车身倾斜状态时两者的夹角(注:不是和地面的夹角,是上面这个:\\|)

倾角越大,代表车手压弯压得越低,倾角过弯的优点就是,过弯的速度更快,但技术上限高。

赛道是追求速度的所以倾角是赛道的主要过弯方式,这也是压弯的由来,理论上压弯就是通过倾角来过弯。

但这不代表赛道就不使用舵角,二者是相辅相成的状态,倾角为主,舵角为辅。

舵角普遍使用在直线,微调方向,或者压弯过程中改变线路,舵角只能微调,不能大幅度转动。

秦川之前的连续弯交叉线防守就是通过舵角来改变路线的。

上次那种交叉线行为,徐宏在赛后已经教导过秦川让他以后不要再用了。

那种交叉线只适用于600cc,甚至600cc以下排量的比赛,以后等秦川骑1000cc排量的赛车就无法使用那种连续弯交叉线放守了,这叫提前适应,至于原因,徐宏没说。

今天秦川用来甩开胡顺的技巧可不是这个,跟交叉线没有半毛钱的关系,他的想法是增加过弯时的倾角角度。

舵角角度越大,转向越多,这点母庸质疑,根据秦川这么久玩车的经验,倾角也是一样,倾角越大,车子转弯的角度也越大。

倾角在赛道里起到的作用和汽车的方向盘差不多,同样一个弯道,你的赛车倾角越大,代表你转向幅度越大。

汽车掉头,谁转向角度大,谁能更快的回正车身,更早的开油,同理倾角也是一样,倾角越大,出弯车头回正越快,开油点越早。

这就是秦川的想法,但这个早开油并不完美,倾角低代表到达弯心的车速低,等同于要舍弃一些进弯速度,用进弯速度换出弯速度。

想要更低的倾角,刹车就要重。进弯速度就要慢。这样才能压下去。

舍弃进弯博出弯绝对稳赚不赔,这点秦川还是清楚的,进弯只是一小段的距离,而出弯却关乎到接下来出弯后的直线。

大排量的赛车和小排量赛车的侧重点是不一样的,小排量侧重点在弯道,而大排量则在直线,因为大排量赛车的马力大,早开油一点,直线尾速就有不小的差异。

但加大倾角可不是随便就能加的,需要更好的控车能力,倾角每低一度,摔车的几率就大一分,车控不好什么都白费。

如果不是昨天下午技能书升级了秦川也未必敢尝试。

说干就干,十三号弯,秦川将刹车点前挪了一点点,平常秦川过12号弯的弯速为79km,这次秦川降到了75km,倾角也比往常下降了一度,不要小看这一度,就这么一点点,秦川过弯时手把就开始剧烈的抖动起来。

秦川现在才只能做到40多度,很难想象那位八冠王是怎么做到68度倾角过弯的,这几乎等于躺在地上开车吧。

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